FONDS professionell Deutschland, Ausgabe 4/2017

178 www.fondsprofessionell.de | 4/2017 sachwerte I flugzeugfonds Foto: © Bengt Lange, Jens Braune E ine Party ohne Feierlaune macht keinen Spaß. Manchmal muss man aber eine gute Miene machen, um sein Gesicht zu wahren und wenigstens ein positives Sig- nal auszusenden. Anfang November über- nahm Emirates den 100. Airbus A380 in Hamburg-Finkenwerder. Die arabische Airline ist der mit Abstand wichtigste A380-Kunde. Umso schwerer wiegt, dass Emirates-Chef Tim Clark in den vergangenen Monaten mehrfach seinen Unmut über den Hersteller geäußert hat. Er fordert ein klares Bekenntnis von Airbus zu diesem Flugzeugtyp, nachdem der Hersteller die Produktion sukzessive zu- rückgefahren hat. Außerdem hätte Clark gern eine komplett überarbeitete „Neo“-Version des doppelstöckigen Flugzeugs. Davon will Airbus aber nichts wissen, weil es seit gut anderthalb Jahren keine neue Bestellung gab. Abgesehen davon beschäftigt die Branche die Frage, wie viel ein zehn Jahre alter A380 wert ist. Deutsche Privatanleger haben immer- hin 21 Maschinen finanziert (siehe Tabelle Seite 180). Die Probe aufs Exempel muss das Fondshaus Dr. Peters machen, weil Singapore Airlines die Leasingverträge bei vier Maschi- nen nicht über die zehnjährige Grundlaufzeit verlängert. Ursprünglich war der Initiator bei Auflage der Fonds davon ausgegangen, dass die Airline die Maschinen zwei weitere Jahre fliegt – zur gleichen Leasingrate. Ein zentrales Verkaufsargument war damals aber auch, dass die Neuvermietung kein Problem sein werde, weil die Nachfrage nach diesem Flugzeug sehr hoch sei. Zwischenlösung Tatsache ist, dass sich die Fluggesellschaf- ten momentan nicht um den A380 reißen. Es soll zwar konkretes Interesse auch an ge- brauchten Maschinen geben, die Gespräche haben bislang aber noch nicht zumAbschluss eines neuen langfristigen Leasingvertrags ge- führt. Die Airlines kalkulieren messerscharf. „Der Einsatz des A380 rechnet sich nur, wenn die Maschine stets voll ausgelastet ist. Mit – einer halb leeren Maschine verbrennt die Fluggesellschaft Geld“, sagt ein Branchen- kenner. Ein A380-Betreiber muss also pro Flug rund 500 Tickets verkaufen. „Wenn der Bedarf geringer ist, setzen die Airlines natür- lich kleinere Maschinen ein“, so der Experte. Dr. Peters braucht für seine ersten A380- Fonds ein Übergangskonzept, damit zumin- dest der Kapitaldienst (Zins und Tilgung) für das langfristige Bankdarlehen abgedeckt werden kann und Zeit für eine langfristige Lö- sung gewonnen wird. Mit Zustimmung der Anleger und der finanzierenden Banken wer- den die DS-Fonds Nr. 129, 130 und 131 ihre Maschinen in Frankreich verpackt und ver- sichert parken und die Triebwerke an Rolls- Royce vermieten. Der Turbinenhersteller be- nötigt sie als Ersatztriebwerke für Flugzeuge, deren Antriebe zu den turnusmäßigen Gene- ralüberholungen abmontiert und zum Herstel- Singapore Airlines liefert die ersten Airbus A380 an Dr. Peters zurück. Anleger verunsichert, dass ein neuer Mieter fehlt. Grund zur Panik gibt es dennoch nicht. Warten auf Anschluss Emirates ist der wichtigste Airbus-Kunde für den doppelstöckigen A380. Die Airlines, die es fliegen, sind mit dem Flugzeug an und für sich zufrieden. Trotzdem halten sich bestehende und potenzielle Kunden mit Bestellungen zurück. Eine Branche hebt ab Entwicklung von Angebot und Nachfrage auf dem weltweiten Flugzeugmarkt Die Luftfahrtindustrie ist von einem langfristigen Wachstum geprägt. Krisenbedingte Rückschläge werden schnell wettgemacht. Airbus prognostiziert, dass die Flugzeugflotte bis 2036 auf 42.530 Maschinen wächst. Quelle: Airbus Zahl der Flugzeuge 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 n Die Entwicklung der weltweiten Flugzeugflotte n Das Wachstum des Passagieraufkommens Wachstum der Passagierkilometer -4 % -2 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 % 14 % 16 % 18 % 20 % 2010 2005 2000 1995 2015