Die Insolvenz des Containermanagers Magellan ist ein Schock für tausende Geldgeber – und für selbsternannte "Anleger-Anwälte" ein willkommener Anlass, tief verunsicherte Investoren als Mandanten für mögliche Klagen gegen Vermittler und Berater hinter sich zu versammeln.

Investoren werden daher derzeit mit irreführenden Behauptungen und fadenscheinigen Argumenten bombardiert. Dabei decken die kursierenden Schreiben vor allem auf, wie schlecht es um das Fachwissen der Autoren bestellt ist. Das zeigt sich besonders drastisch bei den Darstellungen zur allgemeinen Branchenentwicklung im Containerbereich, die häufig mit dem Niedergang der globalen Frachtschifffahrt durcheinander gewürfelt wird, in Wirklichkeit aber wenig bis nichts damit zu tun hat.

Im dritten und letzten Teil unserer Mini-Serie (den zweiten finden Sie hier) deckt FONDS professionell ONLINE die größten Irrtümer zur Entwicklung der Containerbranche auf:

Was behauptet wird: "Es befinden sich zahlreiche Schiffsfonds seit mehreren Jahren in erheblichen Zahlungsschwierigkeiten. Dass dies auch Auswirkungen auf den Containerverkehr haben würde, war letztlich nur eine Frage der Zeit."

Was richtig ist: Container-Investments haben mit den Problemen der Schiffsfonds nichts zu tun. Die Finanz-, Wirtschafts- und Schifffahrtskrise haben zwar Spuren in den geschlossenen Fonds, die in Container und anderes Logistikequipment investiert haben, hinterlassen. Die Performance der Containerfonds ist aber – mit wenigen Ausnahmen etwa beim früheren Initiator Michael Schroeder und bei der Solvium-Muttergesellschaft Conrendit – besser als jene der Schiffsfonds.


Was behauptet wird: "In den Beratungsgesprächen hätten Anleger auch umfassend über die Risiken ihres Direktinvestments aufgeklärt werden müssen. Denn neu sind die Probleme auf dem Containermarkt nicht. Seit Jahren befindet sich die Containerschifffahrt in einer schweren Krise, und etliche Schiffsfonds mussten bereits Insolvenz anmelden. Dass unter diesen Bedingungen auch die Vermietung von See-Container schwierig wird, war abzusehen."

Was richtig ist:  Die behauptete Insolvenz "etlicher Schiffsfonds" hat keinen Einfluss auf die Container-Investments. Die Container werden nicht an Schiffsfonds, sondern an Reedereien vermietet. Im langfristigen Durchschnitt mieten die Reedereien 40 bis 45 Prozent der Container, den Rest erwerben sie selbst. Für Reeder haben gemietete Boxen den Vorteil, dass sie die Container nicht selbst finanzieren müssen. Ende 2015 gehörten 52,5 Prozent der weltweiten Containerflotte direkt den Transportgesellschaften, der Rest entfiel auf Leasinggesellschaften. Die Leasingfirmen haben ihren Marktanteil zuletzt in den Jahren 2013 und 2014 ausgebaut. 


Was behauptet wird: "Im Zuge der bereits seit Jahren anhaltenden Krise der Containerschifffahrt kam zwangsläufig auch dieses Geschäft in schweres Fahrwasser. Nach massiven Überkapazitäten in der Werftenbranche und bei Containerschiffen wurden nun plötzlich auch zu viele Standardcontainer hergestellt – was zwangsläufig auf die Marktpreise und zeitgleich auf die entsprechenden Mietraten durchschlug. Nach der Buss Investor Services GmbH ist die Magellan Maritime Services nun innerhalb kürzester Zeit ein zweites Opfer, das die Flügel streckt."

Was richtig ist: Containerschifffahrt und Containerleasinggeschäft haben sich in den vergangenen Jahren völlig unterschiedlich entwickelt. Die Containerflotte kann flexibel gesteuert werden, insbesondere wenn es gilt, auf Überkapazitäten zu reagieren. Zwischen der Bestellung und der Auslieferung eines fabrikneuen Containers liegen nur zwei bis drei Monate. Weil 2009 der Welthandel einen Einbruch erlitt und damit auch der Containerumschlag stark zurückging, verringerte sich noch im selben Jahr der weltweite Containerbestand um etwa vier Prozent auf nicht ganz 27 Millionen 20-Fuß-Einheiten (TEU). Die rasche Anpassung war möglich, weil 2009 statt der üblichen Jahresproduktion von drei Millionen TEU 2009 so gut wie keine neuen Container die Produktionshallen verließen. Das federte den Druck auf die Leasingflotten, in denen die Containerauslastung auf bis zu 85 Prozent gefallen war, ab.

Seit dem zweiten Halbjahr 2015 ist die Produktion neuer Container massiv gedrosselt. Im zweiten Halbjahr 2015 wurden nur 975.000 TEU und im ersten Quartal 2016 nur 320.000 TEU hergestellt. Im Jahr 2015 ist die Containerflotte nur um 3,8 Prozent auf 37,6 Millionen TEU gestiegen. Zum Vergleich: Die Flotte der Containerschiffe ist 2015 gemessen an der TEU-Kapazität um 8,1 Prozent und 2014 um 6,5 Prozent gewachsen.

Die oben erwähnten Probleme bei Investments von Buss Capital betrafen nicht – wie bei Magellan – Standardcontainer, sondern Offshore-Container, deren Markt relativ klein und viel spezieller ist (FONDS professionell ONLINE berichtete). (ae)


FONDS professionell hat in den Heftausgaben 3/2012, 3/2013 und 4/2015 ausführlich über den Container-Leasingmarkt und Container-Investments berichtet. Angemeldete KLUB-Mitglieder können die Artikel "Investmentchancen sind intakt", "Verlockendes Geschäft" und "Rangelei in der Boxengasse" online nochmals nachlesen.