Angebot. Die Briese Service Management GmbH bietet eine Beteiligung an der Briese Schiffahrts GmbH & Co. KG MS „Bootes“ an, die einen neuen Mehrzweckfrachter mit knapp 5.000 tdw erworben hat. Das Gesamtinvestitionsvolumen liegt bei 8,7 Millionen Euro und kann auf 9 Millionen Euro erhöht werden. Ein Agio wird nicht erhoben. Ab 20.000 Euro können Anleger der Gesellschaft beitreten. Jeder Anleger beteiligt sich direkt, der Einsatz eines Treuhänders ist nicht vorgesehen. Im Handelsregister werden 100 Prozent der Pflichteinlage eingetragen. Die Beteiligungsgesellschaft hat zur Tonnagesteuer optiert. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Gesellschafter können frühestens Ende 2033 ihre Beteiligung ordentlich kündigen, mit einer Frist von einem halben Jahr.

Zielmarkt. Nach Angaben von Statista wird auch im Jahr 2018 das internationale Weltwirtschaftswachstum bei 3,7 Prozent liegen, so wie in 2017. Laut Danish Ship Finance ist der allgemeine heutige Schiffsmarkt immer noch geprägt von Überkapazitäten, niedrigen Charterraten und geringen Preisen am Zweitmarkt. So müssen nach Angabe der NordLB im Bereich der Containerschiffe auch in 2018 die hohen Auftragsvergaben vergangener Jahre abgearbeitet werden. Folglich sind das Tonnageangebot und der Wettbewerbsdruck nach wie vor hoch. 2018 sollen 256 Bulker mit insgesamt 25,5 Millionen dwt ausgeliefert werden, zumindest sind das 44,7 Prozent weniger als in 2017. Diese Marktsituation wirkt sich auch auf den Bereich der Mehrzweckfrachter aus, denn das Überangebot freier Tonnage bei Containerschiffen und Bulkern führt dazu, dass manche Ladung auch durch nicht spezialisierte Schiffe aufgenommen wird, was die Charterraten zusätzlich unter Druck setzt. Aber auch in der Mehrzweckfahrt selbst führten im Jahr 2017 Angebote unter dem kostendeckenden Niveau zu einem Absinken der ansonsten relativ stabilen Frachtraten, so der Anbieter. Drewry erwartet bis 2022 ein um jährlich 2,2 Prozent ansteigendes Transportvolumen für Mehrzweckfrachter und eine um 0,8 Prozent jährlich sinkende Tonnage in diesem Segment, bedingt durch Verschrottungen und weniger Neubestellungen. In der Projekt-Schwergutschifffahrt rechnet Drewry mit mittelfristig höheren Einnahmen. Der Markt insbesondere für kleine Mehrzweckfrachter und für Schiffe der Projektfahrt ist wenig dokumentiert und sehr intransparent.

Historie. Die Oltmann-Gruppe arbeitet seit 25 Jahren mit der 1983 von Kapitän Roelf Briese gegründeten Reederei Briese zusammen. Die Reederei Briese beschäftigt weltweit 2.550 Mitarbeiter, davon 2.000 auf See. Sie ist spezialisiert auf Schwergutschifffahrt und Mehrzwecktransporte. So besteht ihre Flotte derzeit aus 8 Forschungsschiffen und 132 Seeschiffen — meist Mehrzweckfrachter, Schwergutfrachter und General Cargo- und Stückgutfrachter. Die Briese Holding GmbH & Co. KG erwirtschaftete 2016 einen Konzernüberschuss in Höhe von rund 228.000 Euro, gegenüber 11,4 Millionen Euro im Vorjahr. Das ist primär auf die um 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunkenen Umsatzerlöse zurückzuführen.
Der Emittent ist die im November 2017 gegründete Briese Schiffahrt GmbH & Co. KG MS Bootes. Ihr persönlich haftender Gesellschafter ist der Anbieter und Prospektverantwortliche, die Briese Service Management GmbH – eine Gesellschaft mit 25.000 Euro Stammkapital, deren einziger Gesellschafter Wilke Briese ist. Wilke Briese wird diese Funktion auch für weitere Beteiligungsgesellschaften ausüben, woraus unter Umständen Interessenkonflikte hervorgehen können. Als Vertragsreeder fungiert die im Dezember 1984 gegründete Briese Schiffahrts GmbH & Co. KG. Ihre Geschäftsführer sind Wilke Briese und Frank Dreyer. Einziger Gesellschafter ist Roelf Briese.
Mit der 2003 ebenfalls von Roelf Briese gegründeten Briese Chartering GmbH & Co. KG wurde ein Chartervertrag für ein Jahr ab Übernahme des Schiffs geschlossen, für 4.000 Euro pro Tag. Der Charterer ist auf Stückgut und Projektladungen spezialisiert. Seine Flotte besteht aus momentan 40 Schiffen, die überwiegend im Küstenkurzstreckenverkehr eingesetzt werden. Briese Chartering hat das Geschäftsjahr 2016 mit einem Jahresüberschuss in Höhe von rund 744.000 Euro beendet, gegenüber 4,7 Millionen Euro im Vorjahr. Das Rohergebnis sank von 8,7 Millionen Euro in 2015 auf 3,9 Millionen Euro im Folgejahr.
Die Oltmann-Gruppe ist für den Vertrieb der Vermögensanlage zuständig. Ein Mittelverwendungskontrolleur wird nicht eingesetzt.
Briese hat bislang 275 Schiffe gekauft, davon wurden 130 Schiffe gemeinsam mit Oltmann über 91 geschlossene Fonds finanziert. 70 davon wurden laut Oltmann bereits wieder aufgelöst, mit einer durchschnittlichen IRR-Rendite von 24,4 Prozent pro Jahr, nach Tonnagesteuer. Von den 70 Fonds blieben laut Oltmann 2 unter Plan. Bei einem weiteren Fonds haben die Anleger lediglich rund 80 Prozent zurückbekommen. Der Rest lief planmäßig oder besser. Von 21 noch laufenden Fonds haben 5 bislang planmäßig ausgezahlt. Bei den restlichen Schiffen blieben die Auszahlungen unter den Prognosewerten. Alle Schiffe sind jedoch beschäftigt, so Oltmann. Bei einem Schiff aus 2008 wurde weniger getilgt als geplant, hier gab es noch keine Auszahlungen.

Schiff. Das im Juli 2018 ausgelieferte Multipurposeschiff MS „Bootes“ wurde in der chinesischen Werft Zhejiang Zengzhou Shipyard, als das zweite einer Serie von acht Schiffen desselben Typs, gebaut. Das Schiff verfügt über die Eisklasse 1A. Es darf Gefahrengüter und Schwergutladungen transportieren, kann jedoch auch Stück- und Massengüter laden. Das Schiff mit einer Tragfähigkeit von 4.938 tdw fährt mit einer Servicegeschwindigkeit von 10,5 kn. Die Bugform ohne Bugwulst verringert den Strömungswiderstand und erlaubt auch bei schwerer See hohe Geschwindigkeiten. Der Laderaum verfügt über ein durchgängiges, verstellbares Zwischendeck. Bleibt der Lukendeckel offen, was das Design ermöglicht, dann kann auch sehr sperrige Ladung transportiert werden. Da sich die Kommandobrücke vorn befindet, wird auch dann die Sicht nicht durch Ladung beeinträchtigt. Es liegen laut Anbieter alle erforderlichen Genehmigungen vor. Das MS „Bootes“ fährt unter niederländischer Flagge, derzeit im europäischen Küstenverkehr. Ein Schiffsgutachten wurde nicht erstellt. Der Emittent hat das Schiff für 7,5 Millionen Euro erworben und im Juli 2018 übernommen.

Finanzierung. 57 Prozent des Gesamtinvestitionsvolumens werden aus Eigenkapital finanziert. 43 Prozent stammen aus einem Schiffshypothekendarlehen. Das Darlehen endet Mitte 2032. Es lautet in Euro und wird variabel verzinst. Das Darlehen wird in festen vierteljährlichen Raten zurückgeführt und ist laut Vertrag am Ende der Darlehenslaufzeit vollständig getilgt. Darüber hinaus hat der Vertragsreeder dem Emittenten einen Zwischenfinanzierungsrahmen in Höhe des Eigenkapitals zur Verfügung gestellt. Das Zwischenfinanzierungsdarlehen wird mit 0,75 Prozent pro Jahr verzinst und läuft bis Ende 2018.
90,2 Prozent des Gesamtinvestitionsvolumens entfallen auf den Kaufpreis einschließlich Bauaufsicht und Bauzeitzinsen. 1,7 Prozent wurden für die vorbereitende Bereederung fällig. Das führt zu einer vergleichsweise guten Substanzquote von rund 92 Prozent. 0,9 Prozent bilden eine Liquiditätsreserve. 7,2 Prozent sind Nebenkosten des Emittenten. Da zukünftig auch Einnahmen in USD generiert werden können und auch der Verkaufspreis in einer anderen Währung fließen kann, bestehen Währungsrisiken.

Prognose. Briese geht von 360 Einsatztagen pro Jahr aus, in den Jahren der Klasseuntersuchungen von 355 Tagen. Der Vertragsreeder erhält fünf Prozent der Bruttofrachteinnahmen. Bleibt Briese der Charterer, fällt keine weitere Kommission an. Der Anbieter rechnet mit einer Bruttocharterrate von anfänglich 4.000 Euro pro Tag, die sukzessive bis 2028 auf 5.000 Euro ansteigen soll. Die anfänglich kalkulierten Schiffsbetriebskosten von 2.170 Euro je Tag wurden ab 2021 mit zwei Prozent jährlich gesteigert. Innerhalb der 15,4 Jahre wurden Dockungs- und Klassearbeiten in Höhe von insgesamt 675.000 Euro berücksichtigt. Die laufenden Nebenkosten des Emittenten belaufen sich auf jährlich 0,34 Prozent des Gesamtinvestitionsvolumens. Briese kalkuliert bis Ende 2020 mit 3,5 Prozent Zinsen pro Jahr auf das Schiffshypothekendarlehen, bis Ende 2022 mit 4,0 Prozent jährlich und im Anschluss mit 4,5 Prozent pro Jahr. Bis Ende September 2018 lag der Zinssatz bei 3,54 Prozent jährlich. Das Darlehen wird mit gleichbleibend 67.000 Euro pro Quartal getilgt, das entspricht pro Jahr 7,15 Prozent des ursprünglichen Darlehensbetrags. Mitte 2032, im vorletzten Prognosejahr, endet der Darlehensvertrag, das Darlehen ist dann gemäß Plan vollständig getilgt.
Das Schiff erreicht laut Anbieter eine Lebensdauer von 25 Jahren. Briese rechnet damit, dass der Schiffsmarkt in Zukunft wieder anzieht und dass er das Schiff nach 15,4 Jahren für 5,77 Millionen Euro verkauft, das entspricht 77 Prozent des Kaufpreises. Bei einer angenommenen linearen Abschreibung über 25 Jahre läge der Verkaufspreis bei 3 Millionen Euro. Zwei Prozent des Verkaufspreises gehen an den Vertragsreeder.

Rückfluss. Sobald die Anleger ihr Eigenkapital zurückerhalten haben zuzüglich zehn Prozent ihres Kapitaleinsatzes vor Steuern, erhält der Gründungskommanditist 20 Prozent des übersteigenden Betrags. Gemäß Prognoserechnung kommt jedoch keine Gewinnbeteiligung des Gründungskommanditisten zustande.
Nach rund 15 Jahren sollen Anleger insgesamt 143 Prozent ihres Beteiligungsbetrags nach Steuern zurückerhalten und eine IRR-Rendite von 8,2 Prozent jährlich nach Tonnagesteuern erzielen. Würden die Raten auf dem Niveau der ersten drei Jahre verbleiben und der Kaufpreis einer linearen Abschreibung über 25 Jahre folgen, würde die erzielbare IRR-Rendite unter vier Prozent sinken.

Vertragsgestaltung. Scheidet ein Gesellschafter frühzeitig aus, beträgt seine Abfindung 60 Prozent des Wertes der Kommanditeinlage, die sich aus der Auseinandersetzungsbilanz ergibt.

fondstelegramm-Meinung. Der Anbieter ist auf Mehrzweckfrachter spezialisiert und kennt sich im Markt sehr gut aus. Ein weiterer Pluspunkt ist das Schiff: es ist neu, es kann durch seine Konstruktion treibstoffsparend fahren und ist vielfältig einsetzbar, insbesondere durch seinen geringen Tiefgang selbst bei schwerer Ladung und durch die Eisklasse 1. Für das erste Jahr ist seine Beschäftigung vertraglich gesichert. Bei der Kalkulation der Anschlusscharter und des Verkaufspreises nimmt Briese allerdings eine optimistische Schiffsmarktentwicklung an. Hier wäre eine kaufmännisch vorsichtigere Kalkulation angebracht gewesen. Denn die in einigen Schiffssegmenten immer noch bestehenden Überkapazitäten sorgen nach wie vor für einen mörderischen Preiskampf, der auch den Markt der Mehrzweckfrachter beeinträchtigen kann.

Pro: Neues, modernes, flexibel einsetzbares Schiff, erfahrener Vertragsreeder. Contra: Optimistische Kalkulation von Charterraten und Verkaufspreis. Die Rückkehr des Schiffsfonds hätte man sich nüchterner gewünscht.