Garantien treiben Elbe Emissionshaus in die Insolvenz
Treuhand bleibt Ansprechpartner für Investoren – eine Bestandsaufnahme
Zwangsverwaltung. Das Elbe Emissionshaus ist Geschichte. Am 26. März eröffnete das Amtsgericht Hamburg das vorläufige Insolvenzverfahren für den Schiffsfondsinitiator (Az: 67b IN 83/13). Geschäftsführer Christian Büttner hatte einen entsprechenden Antrag gestellt, nachdem drei Schiffsgesellschaften Platzierungsgarantien fällig gestellt hatten. Auch für die EEH Elbe Emissionshaus Verwaltungs GmbH hat das vorläufige Insolvenzverfahren begonnen (67b IN 84/13). Vorläufiger Insolvenzverwalter der EEH Elbe Emissionshaus GmbH & Co. KG ist der Hamburger Rechtsanwalt Per Hendrik Heerma. Er ist für das Elbe Emissionshaus kein Unbekannter und verwaltet bereits insolvente Schiffsgesellschaften des Anbieters, ebenso insolvente Schiffsfonds von GHF und HCI.
Garantien als Insolvenzauslöser. Auf insgesamt 12,6 Millionen Euro beliefen sich die Forderungen aus fälligen Platzierungsgarantien von EEH-Schiffsgesellschaften. Gestellt hatten sie die Gesellschaften der drei Mehrzweckfrachter MS Anke, MS Simone und MS Vera, allesamt aufgelegt im Jahr 2009. Reeder und Geschäftsführer dieser Frachter, die im Jahr 2011 auf der chinesischen Dongfang-Werft entstanden, ist die neu aufgestellte Reederei Concord in Jork, ein Joint Venture der Reederei Bröhan und der HHR Shipping GmbH & Co. KG. Geschäftsführer sind Heino Bröhan und Hans-Herbert Rancke. Neben MS Anke, MS Simone und MS Vera bereederte Concord auch das baugleiche Schwesterschiff MS Antje. Die Mehrzweckfrachter mit einer Kapazität von 444 TEU und einer Tragfähigkeit von 7.950 tdw befördern Schwergutladung. Die beiden Charterer dieser vier Schiffe konnten ihre auf vier Jahre ausgerichtete Charter nicht mehr bedienen. So habe EEH die Emissionsprojekte unverzüglich gestoppt, teilt der Anbieter mit.
Niedrige Charter. Für die vier Schiffe selbst und auch für deren Gesellschaften geht es erst mal weiter. Christian Büttner sieht den recht neuen Schiffstyp vom Markt gut angenommen und das Flottenwachstum gering. Die mittelfristige Perspektive sei ausgesprochen gut. Allerdings führen die aktuellen Abschlüsse von durchschnittlich 7.750 Dollar pro Tag dazu, für die nächsten 36 Monate an diese Raten gebunden zu sein, die gerade mal Kosten und Zinsen und 40 bis 45 Prozent der Regeltilgung einfahren.
Fortführung gescheitert. Ganz überraschend kam die Insolvenz des Elbe Emissionshauses für die Verantwortlichen nicht. Der Reederei Concord sei bewusst gewesen, dass sie mit den fälligen Garantien die Insolvenz des Emissionshauses auslösen würde – und EEH sei auf die Fälligstellung der Garantien vorbereitet gewesen, bestätigt Christian Büttner. Aus seiner Sicht wäre es das Beste gewesen bestehende Eigenkapital-Vorfinanzierung vor dem Hintergrund sich leicht verbessernder Charterrater für diesen Schiffstyp weiterzuführen. Da mit den finanzierenden Banken – der Bremer Landesbank als Konsortialführer und der DZ Bank – eine dreijährige Verlängerung der EK-Vorfinanzierung geführt werde, hätte sich die Möglichkeit der Wiederaufnahme einer Kapitaleinwerbung angeboten – nicht auf Basis der herkömmlichen KG-Einwerbung, sondern mittels neuer Konzepte, für die es nun zu spät ist.
Bestandsaufnahme. Die EST Elbe Schiffstreuhand bleibt vorerst Ansprechpartner für Vertriebspartner und Investoren. Überlegungen, die Verwaltung auszulagern, bestehen laut Christian Büttner derzeit nicht. 20 Gesellschaften betreut EST derzeit: 15 Mehrzweckfrachter, 4 Containerfeederschiffe und einen Minibulker. Seit seiner Gründung im Januar 2005 hat das Elbe Emissionshaus ein Platzierungsvolumen von 121 Millionen Euro aufgelegt, verteilt auf 3.700 Anleger. Das Investitionsvolumen beläuft sich auf 297 Millionen Euro. Zu den Reedereipartner zählen Candler Schiffahrt, Elbe Shipping, Hartmann, Heinz Corleis und Ohle Bereederung.
Kentern statt entern. Der 509-TEU-Frachter MS Elbsailor kann seit Juni 2011 nicht mehr betrieben werden, nachdem es im Hafen von Algeciras in Spanien beim Beladen mit Containern gekentert ist. Auslöser des Unfalls waren vermutlich falsch deklarierte Containergewichte. „Die Geschäftsführung hat mit der Kasko-Versicherung Einigkeit erzielt, das Schiff gegen eine Zahlung an die Schiffsgesellschaft als konstruktiven Totalverlust zu erklären“, heißt es in der Leistungsbilanz.
Pacific Sun. Seit Beginn der Marktverwerfungen Ende 2008 mussten die Anleger bei nahezu allen EEH-Schiffen ihre bis dahin erhaltenen Ausschüttungen zurückzahlen. Die erste Schiffsinsolvenz trat im Jahr 2011 ein: Gesunkene Einnahmen und schlechter technischer Zustand des gerade mal vier Jahre alten 482-TEU-Schiffs Pacific Sun führten unweigerlich zum Insolvenzantrag. EST sprach von schwerwiegenden Managementfehlern des Fondsgeschäftsführers Kapitän Olaf Wulff und dessen KW-Bereederungs GmbH & Co. KG. Infolge des Insolvenzantrags kündigte die Volksbank Kehdingen sämtliche Kredite und die Geschäftsbeziehung. Crewmanager und ein Bunkerlieferant erwirkten Arreste auf das Schiff. Der Erlös aus der Verwertung lag unterhalb der Verbindlichkeiten.
Hoffnung für Blankenese. Zwei weitere Schiffsinsolvenzen folgten im vergangenen Jahr für MS Blankenese und MS Mare. Beim 974-TEU-Frachter MS Mare hatte die Volksbank Kehdingen unter Verweis auf die Loan-to-value-Klausel ein Teildarlehen der KfW gekündigt und fällig gestellt. Daraufhin kündigten auch die anderen Banken des finanzierenden Konsortiums an, ihre Kredite fällig zu stellen. Für das 629-TEU-Schiff MS Blankenese besteht laut aktueller Leistungsbilanz noch Hoffnung. Eine rasche Zwangsverwertung wurde abwendet. „In einem ersten entscheidenden Schritt wurde erreicht, dass der vorläufige Insolvenzverwalter mit Beschluss des Amtsgerichts Hamburg ermächtigt wurde, zwecks Fortführung der Gesellschaft tätig zu werden“, heißt es in der Bilanz. Insolvenzverwalter und Vertragsreeder wollen nach wie vor mit der finanzierenden Bank eine Betriebsfortführung erreichen.
Garantien als Insolvenzauslöser. Auf insgesamt 12,6 Millionen Euro beliefen sich die Forderungen aus fälligen Platzierungsgarantien von EEH-Schiffsgesellschaften. Gestellt hatten sie die Gesellschaften der drei Mehrzweckfrachter MS Anke, MS Simone und MS Vera, allesamt aufgelegt im Jahr 2009. Reeder und Geschäftsführer dieser Frachter, die im Jahr 2011 auf der chinesischen Dongfang-Werft entstanden, ist die neu aufgestellte Reederei Concord in Jork, ein Joint Venture der Reederei Bröhan und der HHR Shipping GmbH & Co. KG. Geschäftsführer sind Heino Bröhan und Hans-Herbert Rancke. Neben MS Anke, MS Simone und MS Vera bereederte Concord auch das baugleiche Schwesterschiff MS Antje. Die Mehrzweckfrachter mit einer Kapazität von 444 TEU und einer Tragfähigkeit von 7.950 tdw befördern Schwergutladung. Die beiden Charterer dieser vier Schiffe konnten ihre auf vier Jahre ausgerichtete Charter nicht mehr bedienen. So habe EEH die Emissionsprojekte unverzüglich gestoppt, teilt der Anbieter mit.
Niedrige Charter. Für die vier Schiffe selbst und auch für deren Gesellschaften geht es erst mal weiter. Christian Büttner sieht den recht neuen Schiffstyp vom Markt gut angenommen und das Flottenwachstum gering. Die mittelfristige Perspektive sei ausgesprochen gut. Allerdings führen die aktuellen Abschlüsse von durchschnittlich 7.750 Dollar pro Tag dazu, für die nächsten 36 Monate an diese Raten gebunden zu sein, die gerade mal Kosten und Zinsen und 40 bis 45 Prozent der Regeltilgung einfahren.
Fortführung gescheitert. Ganz überraschend kam die Insolvenz des Elbe Emissionshauses für die Verantwortlichen nicht. Der Reederei Concord sei bewusst gewesen, dass sie mit den fälligen Garantien die Insolvenz des Emissionshauses auslösen würde – und EEH sei auf die Fälligstellung der Garantien vorbereitet gewesen, bestätigt Christian Büttner. Aus seiner Sicht wäre es das Beste gewesen bestehende Eigenkapital-Vorfinanzierung vor dem Hintergrund sich leicht verbessernder Charterrater für diesen Schiffstyp weiterzuführen. Da mit den finanzierenden Banken – der Bremer Landesbank als Konsortialführer und der DZ Bank – eine dreijährige Verlängerung der EK-Vorfinanzierung geführt werde, hätte sich die Möglichkeit der Wiederaufnahme einer Kapitaleinwerbung angeboten – nicht auf Basis der herkömmlichen KG-Einwerbung, sondern mittels neuer Konzepte, für die es nun zu spät ist.
Bestandsaufnahme. Die EST Elbe Schiffstreuhand bleibt vorerst Ansprechpartner für Vertriebspartner und Investoren. Überlegungen, die Verwaltung auszulagern, bestehen laut Christian Büttner derzeit nicht. 20 Gesellschaften betreut EST derzeit: 15 Mehrzweckfrachter, 4 Containerfeederschiffe und einen Minibulker. Seit seiner Gründung im Januar 2005 hat das Elbe Emissionshaus ein Platzierungsvolumen von 121 Millionen Euro aufgelegt, verteilt auf 3.700 Anleger. Das Investitionsvolumen beläuft sich auf 297 Millionen Euro. Zu den Reedereipartner zählen Candler Schiffahrt, Elbe Shipping, Hartmann, Heinz Corleis und Ohle Bereederung.
Kentern statt entern. Der 509-TEU-Frachter MS Elbsailor kann seit Juni 2011 nicht mehr betrieben werden, nachdem es im Hafen von Algeciras in Spanien beim Beladen mit Containern gekentert ist. Auslöser des Unfalls waren vermutlich falsch deklarierte Containergewichte. „Die Geschäftsführung hat mit der Kasko-Versicherung Einigkeit erzielt, das Schiff gegen eine Zahlung an die Schiffsgesellschaft als konstruktiven Totalverlust zu erklären“, heißt es in der Leistungsbilanz.
Pacific Sun. Seit Beginn der Marktverwerfungen Ende 2008 mussten die Anleger bei nahezu allen EEH-Schiffen ihre bis dahin erhaltenen Ausschüttungen zurückzahlen. Die erste Schiffsinsolvenz trat im Jahr 2011 ein: Gesunkene Einnahmen und schlechter technischer Zustand des gerade mal vier Jahre alten 482-TEU-Schiffs Pacific Sun führten unweigerlich zum Insolvenzantrag. EST sprach von schwerwiegenden Managementfehlern des Fondsgeschäftsführers Kapitän Olaf Wulff und dessen KW-Bereederungs GmbH & Co. KG. Infolge des Insolvenzantrags kündigte die Volksbank Kehdingen sämtliche Kredite und die Geschäftsbeziehung. Crewmanager und ein Bunkerlieferant erwirkten Arreste auf das Schiff. Der Erlös aus der Verwertung lag unterhalb der Verbindlichkeiten.
Hoffnung für Blankenese. Zwei weitere Schiffsinsolvenzen folgten im vergangenen Jahr für MS Blankenese und MS Mare. Beim 974-TEU-Frachter MS Mare hatte die Volksbank Kehdingen unter Verweis auf die Loan-to-value-Klausel ein Teildarlehen der KfW gekündigt und fällig gestellt. Daraufhin kündigten auch die anderen Banken des finanzierenden Konsortiums an, ihre Kredite fällig zu stellen. Für das 629-TEU-Schiff MS Blankenese besteht laut aktueller Leistungsbilanz noch Hoffnung. Eine rasche Zwangsverwertung wurde abwendet. „In einem ersten entscheidenden Schritt wurde erreicht, dass der vorläufige Insolvenzverwalter mit Beschluss des Amtsgerichts Hamburg ermächtigt wurde, zwecks Fortführung der Gesellschaft tätig zu werden“, heißt es in der Bilanz. Insolvenzverwalter und Vertragsreeder wollen nach wie vor mit der finanzierenden Bank eine Betriebsfortführung erreichen.
Offenbar sind nicht allein die Marktverwerfungen seit 2008 schuld an Schiffsinsolvenzen.
