FONDS professionell Deutschland, Ausgabe 1/2019

Foto: © petrovalexey | stock.adobe.com D ie Aussichten sind sehr gut, aber mo- mentan zeigt sich der Himmel getrübt. Während die großen Flugzeugherstel- ler Airbus und Boeing Rekordzahlen bei den Auslieferungen neuer Maschinen melden und die langfristigen Wachstumsprognosen für den weltweiten Luftverkehr nach wie vor sehr positiv sind, spielt sich in Europa ein Drama in mehreren Akten ab. 2017 meldet die zweitgrößte deutsche Flug- gesellschaft Air Berlin Insolvenz an. Im sel- ben Jahr stellen die britischen Monarch Air- lines und die Darwin Airline in der Schweiz ihren Betrieb ein. Etwas überraschend gerät im Herbst 2018 die britische Regionalfluglinie Flybe in Turbulenzen. Das Management stellt das Unternehmen zum Verkauf, um einen Ab- sturz zu verhindern. Ebenfalls 2018 kommt die Berliner Gesellschaft Germania in Schwierigkeiten. Nachdem das Management daran scheitert, das Liquiditätsloch zu schlie- ßen, meldet Germania Anfang Februar 2019 Insolvenz an. Und schließlich gelingt dem europäischen Flugzeughersteller Airbus auch ohne Insol- venz eine Bankrotterklärung: Der bei Passa- gieren sehr beliebte, bei Airlines aber nicht so begehrte A380 wird bald nicht mehr gebaut. Damit ist ein Prestigeprojekt, das in der Ent- wicklung bis zu 80 Milliarden Euro gekostet haben soll, gescheitert. Die „Zukunft der Langstrecken-Reisen“, wie Airbus den A380 einst bewarb, ist bald Geschichte. Stabiles Wachstum Am Bedarf liegt es nicht, dass so viele Air- lines straucheln. Denn der Luftverkehrsmarkt entwickelt sich trotz ökonomischer und poli- tischer Unsicherheiten positiv. Die Passagier- nachfrage stieg nach Angaben des Branchen- verbandes IATA im vergangenen Jahr um 6,5 Prozent. Die Maschinen waren zu 82 Prozent ausgelastet. Das ist im langfristigen Vergleich ein sehr guter Wert. Für 2019 erwartet der Verband, dass das Passagieraufkommen um sechs Prozent zunimmt. Allerdings schrumpfen die Gewinne, was die IATA insbesondere auf die hohen Treib- stoffkosten zurückführt, die voriges Jahr um etwa zehn Prozent gestiegen sind. Daher über- rascht es nicht, dass viele Airlines mit Ver- lusten kämpfen, darunter auch namhafte Ge- sellschaften wie Alitalia, Ryanair, Qatar Air- ways und Etihad. Trotzdem rechnet die gesamte Branche mit einem langfristig stabilen Wachstum. Airbus kalkuliert mit jährlich 4,4 Prozent mehr Pas- sagieren. Demzufolge bestehe bis 2037 ein Bedarf an 37.400 neuen Flugzeugen imWert von 5,8 Billionen US-Dollar. Boeing pro- gnostiziert im selben Zeitraum sogar 42.000 Flugzeugauslieferungen. Aus für den A380 Entwickelt, um das Fliegen zu revolutionie- ren, steht der doppelstöckige Jumbo A380 vor demAus. Im Februar erklärte Airbus, dass die Produktion des erst 2007 am Markt einge- führten Großraumflugzeugs im Jahr 2021 eingestellt wird. Der Grund: viel zu wenige Bestellungen. Statt 600 bis 800 Maschinen wurden nur 254 Exemplare geordert, wobei selbst der A380-Hauptkunde Emirates zuletzt 39 Maschinen storniert hat. Die Airbus-Entscheidung ist für den Betei- ligungsmarkt ein schwerer Schlag. In der Ver- gangenheit haben 20 Publikumsfonds insge- samt 21 Maschinen finanziert (siehe Tabelle nächste Seite). Die Anleger haben rund 1,6 Milliarden Euro in die A380-Fonds investiert. Obwohl das Kapital jetzt nicht unmittelbar im Feuer steht, haben die Investoren mit diesem Investment eine ungewisse Zukunft. Denn mit der Annahme der Fondsinitiatoren, dass sich der Flugzeugtyp auf dem Markt etabliert und für eine zunehmende Nachfrage sorgt, lagen alle falsch. Es herrscht zwar ein gewisses Interesse an gebrauchten A380, die in den Fondskalkulationen prognostizierten Preise sind jedoch utopisch. Das liegt nicht allein an der schwächeren Nachfrage, sondern auch an den anhaltend niedrigen Zinsen, die kein Anbieter absehen konnte. Nun steht hinter den Aussichten für die be- stehende Flotte eine Fragezeichen, wobei es momentan nicht danach aussieht, dass die In- vestoren massiv Geld verlieren. Die Emissions- häuser verbreiten die Hoffnung, dass die Prei- se für gebrauchte Maschinen auf dem Zweit- markt steigen, wenn ab 2021 keine neuen Maschinen ausgeliefert werden. Ohnehin ge- ben sich die Unternehmen auf Nachfrage von Flugzeugfonds galten bislang als stabile und relativ verlässliche Assetklasse. In den vergangenen beiden Jahren hat sich das jedoch schlagartig geändert. Mayday aus dem Fondscockpit Turbulenzen bei den Flugzeugfonds: Die Erwartungen der Initiatoren an den A380 haben sich nicht erfüllt. Die ersten Maschinen werden von den Airlines zurückgegeben. Auch beim Regionalflieger Flybe herrscht Krisenstimmung. 190 www.fondsprofessionell.de | 1/2019 sachwerte I flugzeugfonds